페라리, 브랜드 최초 순수 전기차 핵심 기술 공개

페라리가 2025 캐피털 마켓 데이에서 브랜드 역사상 첫 번째 순수 전기차에 탑재될 양산형 섀시와 핵심 부품들을 세계 최초로 공개했습니다. 이번 발표는 내연기관, 하이브리드, 순수 전기 파워트레인을 모두 포괄하는 페라리의 '멀티 에너지 전략'에서 중요한 전환점이 되었습니다.

새롭게 선보인 페라리 일레트리카는 기존 관념을 뛰어넘는 혁신적 접근 방식으로 개발되었습니다. 이 모델은 최첨단 기술과 압도적 성능, 그리고 모든 페라리 차량의 DNA인 짜릿한 드라이빙 경험을 완벽하게 구현했습니다. 페라리만의 독보적인 성능과 특별함을 완성한 것은 모든 핵심 부품을 자체 개발하고 생산하는 브랜드 고유의 엔지니어링 철학과 장인 정신 덕분입니다.

사진 제공 = 페라리

이 차량은 페라리의 오랜 전동화 기술 연구 여정의 결실체입니다.

페라리의 전동화 기술 개발은 2009년 포뮬러 1 레이스카에서 파생된 최초 하이브리드 솔루션부터 시작되었습니다.

이후 2010년 599 HY-KERS 프로토타입, 2013년 라페라리, 페라리 최초 플러그인 하이브리드 모델인 SF90 스트라달레와 296 GTB, 그리고 최근 공개된 849 테스타로사까지 이어지며 탁월한 전기차 개발에 필요한 핵심 기술력을 축적해왔습니다.

페라리는 처음부터 명확한 전략을 세웠습니다.

최고의 성능과 브랜드 가치에 부합하는 진정한 드라이빙 경험을 보장할 수 있는 기술이 확보되었을 때만 전기차를 선보인다는 것이었습니다.

현재 이 프로젝트는 양산 준비를 완료했으며, 60건 이상의 독자적인 기술 특허를 확보했습니다. 또한 브랜드 역사상 최초로 섀시와 바디쉘을 모두 75% 재활용 알루미늄으로 제작해 차량 한 대당 총 6.7톤의 놀라운 이산화탄소 절감 효과를 달성했습니다.

혁신적인 구조 설계로 동급 최고 성능 구현

구조적 특징으로는 짧은 오버행과 프런트 액슬 가까이 배치된 운전석, 차체 하부와 완벽히 통합된 배터리 시스템을 들 수 있습니다. 배터리 모듈은 앞뒤 차축 사이에 설치되었으며, 그중 85%를 가능한 가장 낮은 위치에 집중 배치해 무게 중심을 낮추고 주행 성능을 극대화했습니다. 이를 통해 페라리 일레트리카는 동급 내연기관 모델보다 80mm나 낮은 무게 중심으로 역동적인 주행 성능에서 확실한 우위를 점합니다.

후면부에는 페라리 역사상 최초로 분리형 서브프레임을 도입했습니다.

이 시스템은 실내로 유입되는 소음과 진동을 억제하면서도 페라리 차량에서 기대할 수 있는 견고한 강성과 역동적인 주행 성능을 그대로 유지합니다.

푸로산게에서 처음 선보이고 F80을 통해 한 단계 진화한 3세대 48V 액티브 서스펜션 시스템은 네 바퀴에 코너링 하중을 최적으로 분배하여 편안한 승차감, 차체 제어, 차량의 역동성을 한 차원 높은 수준으로 끌어올렸습니다.

페라리 최초의 순수 전기차는 100% 자체 개발하고 제작한 두 개의 전기액슬을 탑재했습니다.

각 액슬에는 F1 기술에서 유래하여 양산 모델에 적용 가능하도록 개발된 할바흐 배열 로터와 한 쌍의 동기식 영구자석 엔진이 장착되었습니다.

프런트 액슬은 출력밀도 3.23kW/kg로 최고출력시 효율은 93%에 달하며, 리어 액슬은 4.8kW/kg의 출력밀도와 동일한 최고효율을 달성합니다.

최대 300kW의 출력을 내는 프런트 인버터는 액슬에 완전히 통합되었으며, 그 무게는 9kg에 불과합니다.

페라리에서 설계하고 조립한 배터리는 현존하는 모든 전기차 중 가장 높은 수준인 약 195Wh/kg의 에너지 밀도를 자랑하며, 열 분배와 성능을 최적화하도록 설계된 냉각 시스템을 탑재했습니다.

운전자 중심의 드라이빙 모드와 제어 시스템

'레인지', '투어', '퍼포먼스'의 세 가지 드라이빙 모드가 에너지, 가용 출력, 트랙션을 제어합니다.

스티어링 휠 뒤편의 패들을 통해 운전자는 5단계로 점차 높아지는 토크와 출력 전달을 직접 제어할 수 있으며, 점진적인 가속감과 함께 차와 하나 되는 듯한 몰입감을 경험할 수 있습니다.

차량 제어 유닛은 동적 변수들을 초당 200회 업데이트하여 서스펜션, 트랙션, 스티어링 기능을 한발 앞서 예측하고 제어합니다.

이를 통해 최고 수준의 민첩성과 안정성, 그리고 정밀성을 구현했습니다.

모든 페라리의 핵심 정체성인 사운드는 전기 파워트레인 고유의 특성을 강조할 수 있도록 개발되었습니다.

고정밀 센서가 파워트레인 부품의 기계적인 진동을 포착하고, 이를 증폭시켜 역동적인 주행 경험을 그대로 반영해 생생하고 진정한 사운드를 선사합니다. 이는 운전자에게 직접적인 청각적 피드백이 되어 차와의 교감을 한층 더 깊게 만듭니다.

2026년 초에 새로운 페라리 전기차의 인테리어 디자인 콘셉트가 미리 선보이고, 같은 해 봄에 차량의 기술과 디자인이 조화를 이룬 완성형 모델이 전 세계에 공개될 예정입니다.

극단적으로 짧은 휠베이스의 혁신적 섀시 구조

새로운 페라리 일레트리카의 섀시는 극단적으로 짧은 휠베이스가 특징입니다.

미드리어 엔진 베를리네타 모델에서 영감을 얻은 이 구조는 운전석을 프런트 휠 가까이 배치하여 운전자가 가장 순수한 주행 피드백을 느낄 수 있도록 하는 동시에, 페라리 라인업의 GT 모델처럼 뛰어난 접근성과 최고의 편안함까지 보장합니다.

이러한 구조 채택을 위해서는 상당한 기술적 난관이 뒤따랐습니다. 특히 전기차의 무거운 중량을 감안할 때, 충돌 시 에너지 흡수 문제가 가장 큰 과제였습니다.

페라리는 이를 혁신적인 해법으로 해결했습니다. 프런트 쇼크 타워가 충격 발생 시 에너지를 직접 흡수하는 역할을 하도록 설계했으며, 프런트 전기엔진과 인버터의 배치를 최적화해 충격 에너지가 섀시의 결합부에 도달하기 전에 분산되도록 했습니다.

차체 중앙부에서는 배터리가 섀시와 완벽하게 통합되어 차체 하부 아래에 자리하고 있습니다. 이러한 설계 방식은 배터리와 섀시 시스템의 전체 무게를 최소화하는 동시에, 배터리 팩을 차량에서 가능한 가장 낮은 위치에 배치하는 데 결정적인 역할을 합니다.

섀시는 배터리 팩을 구조적으로 보호하는 역할도 겸합니다.

배터리 팩은 섀시 자체 내부에 배치되었고, 모듈과 사이드 실 사이에는 의도적으로 공간을 두어 측면 충돌 시 충격 에너지가 사이드 실에서 온전히 흡수되도록 설계했습니다.

배터리 셀은 모듈 중앙에 집중 배치해 에너지 흡수 능력을 더욱 높였으며, 하부의 모듈 냉각판은 하단 충격 시 외부 물질의 침투를 막는 보호 기능까지 수행합니다.

페라리 역사상 최초의 탄성 구조 서브프레임

리어 액슬의 성능 목표는 처음부터 명확했습니다. 주행 소음과 파워트레인의 진동을 줄이는 동시에 페라리 고유의 핸들링 성능은 그대로 유지하고, 그로 인한 무게 증가는 최소화하는 것이었습니다.

이 목표를 달성하기 위한 해답은 페라리 역사상 최초의 탄성 구조를 적용한 기계식 서브프레임 개발이었습니다.

탑승의 편안함을 최대한 보장하기 위해 NVH의 전달을 감소시켜야 했습니다.

탄성 부시 간격을 최대화하는 서브프레임 아키텍처를 설계했습니다.

이 솔루션은 횡하중에서 강성이 뛰어나 마치 리지드 서브프레임과 같은 성능을 발휘하면서도, 동시에 편안한 승차감을 위한 충분한 유연성까지 확보했습니다.

이를 위해 타이어에서 발생하는 노면 소음과 전기액슬에서 나는 고주파음을 걸러내기 위해 특수 완충재를 사용했습니다.

이 완충재는 높은 횡강성을 유지하는 동시에, 상하 및 종방향에서의 유연성을 높여 노면으로부터 전달되는 진동을 효과적으로 차단하면서도 역동적인 주행감을 해치지 않도록 설계되었습니다.

자체 개발한 전기액슬과 영구자석 동기 엔진

프런트 및 리어 액슬에는 각각 두 개의 독립적인 전기엔진이 탑재되었습니다. 이 엔진들은 유기적으로 작동하여 토크 벡터링을 구현하고 주행의 역동성을 한층 더 향상시킵니다.

프런트 및 리어 액슬의 모든 부품은 페라리 브랜드 고유의 탁월한 성능을 구현하기 위해 자체적으로 개발되었습니다.

변속기, 인버터, 전기엔진은 완벽한 제어, 최고 수준의 출력밀도, 극대화된 전기 효율 및 낮은 소음 발생을 목표로 설계되었습니다.

페라리의 자체 주조 공장에서 주조품을 직접 제작함으로써 제작 완성도를 최고 수준으로 끌어올리고 전체 생산 공정을 철저히 통제할 수 있었습니다.

모든 주조품은 재생 알루미늄 합금으로 생산되었습니다. 이는 기계적 성능의 저하 없이 기존 합금 대비 CO2 배출량을 최대 90%까지 절감할 수 있는 선택이었습니다.

총 출력 210kW의 프런트 액슬은 사륜구동이 필요 없는 주행 상황에서 효율성을 극대화하기 위해, 최고속도에 이르기까지 모든 속도 영역에서 동력 연결을 차단하고 차량을 후륜구동 방식으로 전환할 수 있습니다.

최대 가속 시, 프런트 액슬은 휠에 최대 3,500Nm의 토크를 전달할 수 있습니다.

현존 최고 수준의 에너지 밀도를 자랑하는 배터리

페라리가 100% 자체 설계하고 조립한 배터리는 차체 하부와 완벽하게 통합되어, 동급 내연기관 모델보다 무게 중심을 80mm 낮추는 데 성공했습니다.

차체 중앙부는 통합 최적화 설계를 통해 배터리와 섀시 시스템의 무게를 최소화하면서 차량 동역학 성능은 극대화했습니다.

배터리 셀의 레이아웃은 관성을 최소화하고 무게 중심을 낮추도록 설계되었으며, 이를 위해 셀을 가능한 운전석 뒤편에 배치했습니다.

전체 모듈의 85%는 차체 하부 아래에, 나머지 모듈은 뒷좌석 아래에 자리합니다. 이러한 배치는 휠베이스를 단축하고 관성을 최소화하여 모든 주행 상황에서 탁월한 드라이빙의 즐거움을 선사하며, 47:53의 이상적인 무게 배분을 가능케 합니다.

배터리는 총 15개의 모듈로 구성됩니다. 각 모듈은 저항 용접 방식으로 연결된 14개의 셀을 탑재하고 있으며, 셀 사이는 절연 칸막이와 전도성 금속 칸막이로 분리되어 있습니다.

이 배터리에 사용된 셀은 305Wh/kg 이상의 에너지 밀도와 159Ah의 용량을 갖추고 있으며, 이번 프로젝트의 높은 성능 목표를 만족시키기 위해 특별히 개발되었습니다.

시스템의 정격 작동 전압은 약 800V이며, 피크 전류는 최대 1200A, 실효값 전류는 최대 550A에 달합니다. 또한 시스템은 메인 퓨즈를 통해 보호됩니다.

이 퓨즈는 배터리 내외부에서 2,000A를 초과하는 단락이 발생할 경우, 단 3밀리초 만에 전류를 차단할 수 있습니다.

페라리만의 독창적인 사운드 시스템

페라리는 내연기관 엔진의 음색을 인위적으로 재현하는 대신, 전기 드라이브트레인만이 가진 고유한 특성을 부각시키는 방향을 선택했습니다.

페라리 일레트리카의 사운드는 디지털로 만들어낸 가상의 소리가 아니라, 부품들이 만들어내는 소리를 직접적이고 진정성 있게 표현한 것입니다.

리어 액슬에 장착된 고정밀 센서가 파워트레인의 주파수를 포착하고, 이를 증폭시켜 외부로 내보내는 방식입니다.

그 결과, 전기엔진 고유의 진정한 사운드가 탄생했습니다. 하지만 이 사운드는 운전자에게 피드백을 제공하고 차의 역동적인 반응을 감각적으로 증폭시키는 등 기능적으로 유용할 때만 그 소리를 드러냅니다.

평상시 주행에서는 탑승자의 편안함을 위해 정숙성을 최우선으로 하지만, 운전자가 가속하며 파워트레인에 토크를 요구하거나 수동 모드에서 시프트 패들을 조작하는 순간, 사운드가 활성화되어 운전자와 자동차가 서로 교감하는 듯한 특별한 연결감을 선사합니다.

페라리가 100% 자체 개발한 정교한 제어 시스템은 이러한 사운드 스테이지를 구현하는 동시에, 청각적인 요소를 드라이빙 경험의 핵심적인 부분으로 승화시키는 역할을 합니다.

진화한 액티브 서스펜션과 토크 시프트 인게이지먼트

전기 파워트레인으로 인해 낮아진 무게중심과 높아진 설계 자유도 덕분에, 페라리 푸로산게에 적용되었던 액티브 서스펜션 시스템과 최신 슈퍼카 F80의 서스펜션 시스템을 큰 폭으로 진화시킬 수 있었습니다.

페라리 차량의 트레이드마크 중 하나는 끊임없이 몰아치는 가속감입니다.

페라리 일레트리카는 '토크 시프트 인게이지먼트' 전략을 통해 짜릿하고 몰입감 넘치는 드라이빙 경험을 선사합니다.

페라리 엔지니어들은 운전자가 오른쪽 패들 시프트를 통해 5단계로 점차 강해지는 출력과 토크를 순차적으로 선택함으로써 매우 넓은 속도 영역에 걸쳐 강력한 가속감을 경험할 수 있도록 설계했습니다.

운전자는 스티어링 휠에 있는 두 개의 컨트롤러를 통해 주행 경험을 맞춤 설정할 수 있습니다.

오른쪽에 있는 익숙한 마네티노를 통해 차량의 동역학 제어 시스템을 세팅할 수 있습니다. 왼쪽에는 차량의 에너지 아키텍처 설정을 제어하는 e마네티노가 위치합니다.

혁신은 타이어 개발 분야까지 이어졌습니다. 참여한 세 곳의 타이어 공급사에게는 대담하고 새로운 과제가 주어졌습니다.

그것은 마른 노면과 젖은 노면 모두에서 핸들링 성능의 저하 없이 회전 저항을 획기적으로 낮추는 것이었습니다.

결과적으로, 모든 주행 조건에서 접지력과 안전성을 희생하지 않으면서도 회전 저항을 15% 감소시키는 데 성공한 타이어가 개발되었습니다.